Depuis des décennies, les scooters à essence sont l’élément central de la mobilité urbaine au Vietnam, et particulièrement à Hanoï. Rapides, pratiques et bon marché, ces deux-roues motorisés sont omniprésents dans les rues de la capitale vietnamienne. Pourtant, dès juillet 2026, la ville amorcera une transformation radicale : les scooters à essence seront interdits dans le centre de Hanoï, dans le cadre d’un plan de lutte contre la pollution de l’air. Si cette mesure traduit une volonté politique forte de modernisation écologique, elle soulève d’immenses défis sociaux, logistiques et économiques.
Une capitale étouffée par la pollution
Hanoï est aujourd’hui l’une des capitales les plus polluées d’Asie du Sud-Est. En cause : un parc de véhicules vieillissant, dominé à plus de 80 % par des scooters à essence, une urbanisation rapide et un réseau de transports en commun encore embryonnaire. Les niveaux de particules fines (PM2.5) y dépassent régulièrement les seuils fixés par l’OMS, provoquant des dizaines de milliers de décès prématurés chaque année et des coûts sanitaires faramineux.
Face à cette urgence environnementale et sanitaire, les autorités locales ont pris une décision radicale : interdire progressivement les véhicules thermiques personnels, en commençant par les deux-roues dès juillet 2026 dans la zone comprise à l’intérieur du périphérique « Ring Road 1 ». Cette zone concentre la plupart des institutions administratives, des bureaux et des commerces.
Le calendrier du changement
Le plan de transition est ambitieux et s’étale sur plusieurs années :
- 1er juillet 2026 : interdiction des motos et scooters thermiques dans le centre-ville (Ring Road 1).
- 1er janvier 2028 : extension de l’interdiction aux voitures à essence et diesel dans les zones Ring Road 1 et 2.
- 2030 : bannissement total des véhicules personnels à carburant fossile dans l’agglomération délimitée par Ring Road 3.
Ce projet vise à faire de Hanoï une capitale plus verte, modernisée, connectée aux objectifs climatiques fixés au niveau national et international.
Une dépendance massive aux deux-roues thermiques
Le problème ? Hanoï compte aujourd’hui près de 7 millions de scooters et motos, dont plus de 5,6 millions fonctionnent à l’essence. Dans de nombreux foyers vietnamiens, la moto est le seul moyen de transport, parfois même une source de revenus (livraisons, taxis moto – « xe ôm », coursiers, etc.). La perspective d’un bannissement suscite donc une inquiétude profonde, notamment dans les classes populaires.
Une enquête réalisée en juillet 2025 auprès de 13 000 habitants révèle que :
- 24 % envisagent d’acheter un scooter électrique,
- 29 % pensent utiliser taxis ou services de VTC électriques,
- et 33 % préfèrent les transports en commun, à condition qu’ils soient fiables.
Un réseau de transport encore fragile
Le plan prévoit de tripler l’offre de transport public d’ici 2030, mais pour l’heure, la réalité est bien plus modeste :
- Le métro ne couvre qu’une ligne fonctionnelle (Cat Linh-Ha Dong), et représente moins de 2 % des déplacements.
- Les bus, souvent bondés et mal synchronisés, assurent 14 à 15 % des trajets urbains.
Les autorités veulent faire grimper ce taux à 35–40 % d’ici 2030, mais cela nécessite des investissements massifs, notamment en flottes de bus électriques, infrastructures, signalisation, et gestion des flux.
Des inégalités sociales mises en lumière
La transition vers les scooters électriques pose aussi la question du coût : même les modèles les plus abordables (VinFast, Dat Bike, Yadea) coûtent entre 15 et 25 millions de dongs (environ 550 à 950 €), soit l’équivalent de plusieurs mois de revenus pour une famille modeste.
C’est pourquoi une politique de subventions est en préparation. Le gouvernement prévoit, d’ici fin septembre 2025, d’introduire :
- des crédits préférentiels pour l’achat de véhicules électriques,
- des échanges gratuits ou partiellement subventionnés de scooters à essence contre scooters électriques,
- des primes à la casse,
- ainsi que des incitations fiscales.
Mais ces aides doivent encore être financées, organisées et rendues accessibles, y compris dans les zones rurales de la métropole.
Une ville sans infrastructure de recharge
Autre défi : le manque d’infrastructures de recharge électrique. Dans de nombreux quartiers de Hanoï, les ruelles sont trop étroites pour permettre l’installation de bornes. De plus, la majorité des logements ne disposent pas de stationnements privatifs.
Il faudra donc inventer des solutions adaptées au tissu urbain vietnamien : bornes mobiles, recharge dans les parkings publics, déploiement massif dans les stations-service existantes, etc. La réussite du plan dépendra aussi de la capacité des acteurs industriels locaux à accompagner la transition technologique.
Un pari risqué, mais nécessaire
Malgré tous les défis, la ville de Hanoï est déterminée à aller de l’avant. Le plan bénéficie d’un soutien populaire modéré mais croissant, notamment parmi les jeunes générations et les classes moyennes urbaines, plus sensibles aux questions environnementales.
Les autorités insistent sur l’urgence sanitaire et sur le fait que la pollution atmosphérique coûte davantage à long terme en soins de santé, absentéisme et décès prématurés. Elles espèrent également créer un écosystème industriel local autour des véhicules électriques, porté par des acteurs comme VinFast, qui exporte déjà ses modèles aux États-Unis et en Europe.
Conclusion
Le bannissement des scooters à essence à Hanoï n’est pas qu’une mesure écologique : c’est une transformation urbaine profonde, qui touche à l’économie quotidienne, à la mobilité, au mode de vie. Pour réussir cette transition, les autorités devront conjuguer infrastructure, équité sociale, innovation locale et communication transparente. Le Vietnam joue ici une carte risquée, mais potentiellement décisive dans la lutte contre la pollution et pour une ville plus vivable.
